Átólzéig

Jövőkutató: az ösztönzés hatékonyabb, mint a szabályozás

Szerkesztő : Asztalos István

Közzétéve: 2021-08-17

14 perc átlagos olvasási idő

311

A közösségi közlekedés 21. századi technológiáinak itthoni és külföldi tendenciáról Rab Árpád, a Budapesti Corvinus Egyetem (BCE) docense beszélt az OrientPressnek.

Izgalmas időszakok vannak mögöttünk és állnak előttünk a közösségi közlekedés technológiáját, a változásokat illetően – kezdte a beszélgetést a Budapesti Corvinus Egyetem jövőkutatással foglalkozó docense. Az emberiség lélekszámának növekedése mellett a városiasodás mértéke is nő, az emberiség fele ma városokban lakik, akik ráadásul sokkal aktívabban is közlekednek.
A közösségi közlekedés mindig nagy kihívást jelentett, és ezen a területen sok technológiai megoldás jelent meg, amelyek folyamatosan változnak is. Amelyek „beválnak”, azok azután elterjednek. Ilyen volt a ló vagy a lóvontatta eszközök – említett példát a szakember. Ezek azonban idővel tönkretették a városokat a velük járó „melléktermékekkel”, mert az általuk okozott veszély élhetetlenné tette a városokat. Egy ideig úgy is tűnt, hogy megoldás híján a városok fejlődése megáll, ezért az automobil megjelenésének mindenki örült, mert a korábbiakhoz képest azok tiszták voltak, könnyebb, kényelmesebb mozgást biztosítottak és kevesebb helyett is igényeltek. Mára ez a szemlélet természetesen megváltozott, az autó büdös, nagy helyet foglal, túl sok van belőle, ezért új technológiákkal fog válaszolni ember. Ma egyébként rendkívül sok eszköz áll rendelkezésünkre – autó, vonat, busz, repülő, helikopter, metró, mozgólépcső stb. -, és a kérdés inkább az, hogy mikor melyiket milyen mértékben használjuk.

Rab Árpád fontosnak nevezte azt is, hogy az emberi viselkedést össze lehet hangolni a közösségi közlekedéssel, és erőteljesen terjed a világban az a szemlélet, hogy a városlakókat jutalmazni érdemes. Hazánkban is van ilyen kezdeményezés, például a biciklihasználat jutalmazása. Ezek olyan „puha” eszközök – mondta -, amelyekkel egy önkormányzat befolyásolhatja az ott élők viselkedését, és ennek mérhető hatása is van, hiszen ha 20 százalékkal többen használnak kerékpárt, az kimutatható pénzben is. „Olyan szituációkat kell teremteni, amelyek win-win helyzetet eredményeznek, azaz mindenki nyer, mindenki jól jár.” Az ösztönzés, az önkéntes vállalás hatékonyabb, mint a szabályozás – jegyezte meg.

A kutató arra is felhívta a figyelmet, hogy nincs „legjobb”, nincs kizárólagos technológia. Ahogy az autók használata is helytől függ – mutatott rá. Nálunk a történelmi városnegyedek utcái nehezen bírják el autókat, ezért szükség van az újrahangolásra, de azt finomam kell tenni.

A jövőkutató kiemelte: az az ideális ökoszisztéma, amelyben az ember a megfelelő jó helyen van. Mint mondta, minél önfenntartóbb egy rendszer és minél inkább belesimul a környezetbe, annál jobb, és egy rövidebb útszakaszra például a mozgójárda a jó megoldás. De van sok olyan technológiai megoldás is – folytatta -, ami nem a közösségi közlekedés része, ám befolyásolja azt. Ilyen lehet az elektronikus ügyintézés, amivel csökkenthető a mozgás mennyisége, vagy például az is, ha irányítjuk a közlekedést és nem alakul ki dugó. Az együttműködésre jó példa az útvonaltervező, az utazástervező, amely nagyon sokat segített a városokban, és ami nem pusztán technológia, mert nem csak a pontos időbeli és térbeli információkkal segíti az embert, hanem azzal is, hogy csökkenti a stressz-szintet a kiszámíthatósággal.

A tömegközlekedésben rendkívül drága intelligens rendszereket működtetni – jegyezte meg, de például Budapesten található a világ egyik legfejlettebb irányító rendszere, a BKK Futár.
Ugyanakkor a cégek is részévé válhatnak a közlekedés szervezésének, amikor saját buszokkal szállítják a dolgozóikat – mutatott rá -, ám ezek is akkor jók, ha jól vannak kitalálva. És sok közlekedési, logisztikai kihívás van a nagy gyárak, vállalatok területén belül is – emlékeztetett -, ezeknél gyakran találkozni szellemes megoldásokkal, például kis robogók vagy éppen görkorcsolya használatával.

A kutató beszélt az iskolabuszok jelentőségéről is, ahol nagyon jól megragadható a teljes költség-haszon folyamat, és látványosan szemlélteti az előnyöket is: egyrészt a gyerekek védett környezetben utaznak, a közös utazásnak közösségképző ereje van és még reklámot is csinál az iskolának, másrészt több tucat autóval csökkenhet a járműszám azzal, hogy nem a szülő viszi az iskolába a csemetéjét. Jó lehetőség – jegyezte meg -, de Magyarországon ennek korlátja, hogy nagyon sok irányból érkeznek a tanulók. Egy nagyvárosi gimnáziumba például a környező falvakból is, s ennek az összeszervezése nehéz, hiszen tartani kell egy időablakot: az első diákot nem lehet egy órával korábban felvenni, hogy idejében érjenek el az utolsóhoz. „Mindazonáltal több helyen lehetne szervezni iskolabuszt, de ennek a kultúrája nálunk még nem terjedt el” – fűzte hozzá.

A jövőkutató kitért az okosváros témájára is, és mint mondta, Magyarországon fókuszban van a kérdés, nagyon sokat dolgoznak ezen a szakemberek és a kormány is, a körforgásos gazdaságtól az energia területéig bezárólag. Vannak pályázatok okosvárosfejlesztésekre, viszont vannak olyan fejlesztések is, amelyek ugyan nem ebbe a kategóriába tartoznak, de annak számítanak.

Az okosváros nagyon tág fogalom – emlékeztetett Rab Árpád -, magában foglalja az okos embereket, az energiagazdálkodást, a közlekedést, a szenzorokat, az adatvagyongazdálkodást, és ezért is nagyon jó, hogy hazánkban ekkora figyelem irányul rá. A pilotprojektek nagyon szépek, ugyanakkor csak bizonyos városméret fölött térül meg – hívta fel a figyelmet. A főváros, a megyeszékhelyek és néhány nagyobb város alkalmas erre, a többiek esetében viszont inkább egy-egy részterület jöhet szóba, például a turizmus területén. „Az igazán jó okosvárosprojektek egymást erősítik, de ez csak nagyvárosokban lehetséges.”